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Da “Il Domenicale”

Il Tibet libero è finito sotto un treno

di Marco Respinti

Con un faraonico progetto varato nell’estate 2006 il comunismo cinese riciclatosi in una caricatura del libero mercato ha definitivamente sepolto le speranze del Tetto del mondo. Un bel libro racconta come e perché.

L’agonia del Paese dei monaci color zafferano è di fatto iniziata il 1° ottobre 1949, quando Mao Zedong proclamò ufficialmente la Repubblica Popolare Cinese,  e si è definitivamente conclusa il 1° luglio 2006 con l’inaugurazione ufficiale dell’ultima, agognata tratta della linea ferroviaria che collega Pechino alla capitale tibetana Lhasa.

Nessuna speranza, allora, per il Tibet? Come sempre, solo che il regime comunista crolli una volta per tutte.

Stantuffando per centinaia e centinaia di chilometri dal lontano est della capitale Pechino, lasciatesi alle spalle le città di Lanzhou e di Xining, corre oggi in Cina un futuristico “treno dei cieli” (come lo chiamava, sognandolo, il “Gran Timoniere”) che biseca in senso longitudinale la provincia del Qinghai, abitata da popolazioni di etnia tibetana e confinante con lo Xizang, la Regione autonoma del Tibet, sic. Prima di lanciarsi sull’altopiano tibetano e quindi giù per le valli che conducono a Lhasa, il treno attraversa la capitale del Qinghai, la città-contea di Golmud. È la grandiosa ferrovia transtibetana, un’impresa degna della Grande Muraglia, delle piramide egizie, forse del Colosso di Rodi: ma il suo splendore è funzionale solo al continuo e sempre rapace avanzamento del comunismo cinese.

In Tibet by train

Dopo la realizzazione, conclusa nel 1984, degli 815 chilometri della tratta Xining-Golmud che collega il potere totalitario di Pechino alla regione centrale del Qinghai, per anni Golmud ha segnato il capolinea di quel lungo binario. Poi però, nel 2001, i lavori sono ripresi alacremente e in soli cinque anni hanno raggiunto il cuore del Tetto del mondo, la sua capitale, il cui nome significa “Trono di Dio”. Del resto fra altrettanti cinque Pechino prevede di spingere il treno ancora più avanti, un giorno arrivando pure in Nepal e in India.

Un sogno, insomma, quello del “Tibet Express”, un sogno del comunismo cinese antico quanto il maoismo più truce e sanguinolento che si è coronato nell’epoca delle “riforme”, nel momento cioè in cui il regime rosso ha imparato a fare i soldi e a piacere a certi capitalisti. Lenin diceva che il progresso è il socialismo più l’energia elettrica e i cinesi hanno trovato il sistema per finanziare l’operazione: per farlo assai meglio, cioè, di quanto abbiano saputo fare per 70 anni i sovietici, attuando, appunto i cinesi, la propria riuscitissima perestrojka (cioè la “ristrutturazione” del comunismo), la quale, senza allentare di una virgola la stretta totalitaria sul Paese, ha saputo riciclare il regime collettivista in una insolente caricatura dell’economia libera di mercato, quella, per intenderci, che il ministro italiano dell’Economia Giulio Tremonti chiama “mercatismo”.

Il treno delle vette è lì a dimostrarlo, un’opera oggettivamente mirabile dell’ingegno e del genio umano (più questo che una meraviglia del comunismo, benché dal comunismo sia stato realizzato) che sfreccia fra paesaggi incredibili e scenari improbabili, per miglia e miglia nel mezzo del nulla. Abrahm Lustgarten – giornalista statunitense che collabora con varie testate di prestigio, fra cui Fortune, Esquire, The New York Times, Sports Illustrated e National Geographic Adventure – narra la storia della sua costruzione, anzi quella che per molti versi è una vera e propria epopea, in un reportage che sembra Giro del mondo in 80 giorni,  e che ci conduce per mano là dove forse, purtroppo, non avremo forse mai la possibilità di mettere piede. Il suo bel libro s’intitola laconicamente Il grande treno (Longanesi, pp. 286, e16,60).

Pattinando sul ghiaccio

Con Lustgarten si sale infatti a bordo di uno di quei convogli all’avanguardia che vengono trainati da veloci locomotive ipermoderne alimentate a diesel. Virtualmente assisi nelle sue comode poltroncine, ci si arrampica su per i monti del Kunlun e si transita per il Passo di Tangu-lu a 5.200 metri. Lassù i binari sono direttamente adagiati sul permafrost, niente massicciate, anzi sulla più vasta distesa di permafrost subartico del mondo, ovvero uno strato compatto di terreno permanentemente ghiacciato che in inverno tocca la minima a circa -45° il quale però, in certe stagioni, con l’aumento naturale delle temperature, si ammorbidisce rendendo il fondo pericolosamente instabile. Si viaggia così, sull’affascinante permafrost ai limiti dell’ecumene abitabile, per quasi la metà del percorso, circa 550 chilometri. Aggiungeteci poi che la catena del Kunlun è una zona altamente sismica e comincerete ad avere un’idea un po’ più chiara della titanicità di questa impresa.

Come in aereo

La transtibetana Golmud-Lhasa attraversa 675 ponti per una lunghezza complessiva di quasi 160 chilometri, quindi il tunnel Yangbajing, il più lungo del tragitto, 3.345 metri, e poi il Fenghuoshan, 1.338 metri, il tunnel situato alla quota più alta del mondo, quasi 5mila metri. In mezzo intercorrono 45 stazioni, 38 delle quali sono però automatiche, controllate dalla lontana Xining.

Lunga in totale 4.064 chilometri, la Pechino-Lhasa è comunque una ferrovia corta rispetto ai 9.200 chilometri della mitica Transiberiana, ma i portenti del suo pezzo forte transtibetano sono altri. I treni sono infatti composti di 361 vagoni, di cui 61 riservati ai turisti, e le cabine sono pressurizzate come in aereo. La rarefazione dell’ossigeno, le temperature polari e i raggi ultravioletti possono infatti essere letali a quelle altitudini. Più di 960 chilometri della Golmud-Lhasa, pari a più dell’80% dell’intera tratta transtibetana, corrono infatti a più di 4mila metri.

Il governo cinese ha parlato di circa tre miliardi di dollari, ma pare che il costo di realizzazione abbia superato i quattro. Nulla può però fermare la Pechino rossa da sempre decisissima a stringere in una morsa di ferro i 2,5 milioni di chilometri quadrati del Tibet, un quarto della Cina attuale, cancellandone definitivamente la cultura, le tradizioni, l’identità.

È l’economia, stupido

Con treni che viaggiano tra i 100 e i 120 chilometri orari e che  collegano Lhasa e Pechino in 48 ore garantite, dalle 8,00 del mattino alle 8,00 del terzo giorno, il Tetto del mondo è infatti finito. La sua lenta ma inesorabile colonizzazione, iniziata con l'annessione militare e politica nel 1950, appare oggi un fatto irreversibile, a meno (appunto) di sconvolgimenti più grandi che però per ora non sono in calendario.

Lustgarten, che è un fine osservatore, afferma che Lhasa brulica da tempo di esercizi pubblici in mano a elementi cinesi alloctoni; ora la nuova grande arteria di comunicazione  completerà l’opera, espropriando definitivamente il Paese himalayano della possibilità di costruirsi  un’alternativa economica e quindi politica.

La modernizzazione che avanza sui binari ha dispiegato lungo tutta la Cina un cordone ombelicale nuovo, che per il Tibet è però piuttosto il capestro stretto da una madre mostruosa attorno alla gola di una riluttante creatura rapita, la quale più si agita per liberarsi più finisce soffocata.

Il Tibet sta insomma morendo una volta in più, questa volta travolto da un treno in corsa.

Il comunismo cinese usava sparare alla nuca dei condannati addebitando il costo della pallottola alle famiglie, al Tibet fa invece pagare un biglietto ferroviario.